Почему Россия забывает про самолёты и собирается строить дирижабли

200 тонн груза, ноль дорог и посадка на любой поляне — Россия возвращает дирижабли, чтобы завоевать Арктику. Почему технологии прошлого века вдруг стали прорывом будущего?

В последние годы у нас всё чаще говорят о возвращении дирижаблей. Мол, дорог не надо, груза можно взять много… красота, да и только.

Вот и правительство РФ подписало распоряжение по разработке и внедрению дирижаблей в Арктике — об этом говорит президент Международной ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» профессор Виктор Чуйко.

Но почему от них тогда вообще отказались? И почему вспомнили сейчас?

Немного истории

В деле дирижаблей пионером стала Франция. Но настоящий прорыв совершил бразилец Альберто Сантос-Дюмон. В 1901 году он на своем дирижабле «Сантос-Дюмон №6» со скоростью черепахи (чуть больше 20 км/ч) облетел Эйфелеву башню.

Тем временем в России Константин Эдуардович Циолковский — будущий отец космонавтики — работал над проектом гигантского дирижабля.

Ещё в 1887 году он предложил конструкцию длиной 210 метров, способную перевозить 200 пассажиров и 14 тонн груза. Идея опередила время: в те годы даже простейшие модели казались фантастикой.

Первый российский дирижабль, который создали в 1908 году, был куда скромнее — компактный аппарат на 2-3 человек.

Когда грянула Первая мировая, дирижабли из экзотики превратились в оружие. Их использовали для разведки и с них сбрасывали бомбы — правда, точность была как у пьяного дрона.

Зато в 1920-1930-е наступил золотой век: дирижабли пересекали Атлантику, норвежец Амундсен на одном из них пролетел над Арктикой (задолго до ледоколов!), а пассажиры летали из Европы в Америку с комфортом — как в круизном лайнере, только без морской болезни.

В 1920-х СССР решил возродить своё дирижаблестроение. Сначала чинили дореволюционные аппараты, а потом создали свой — «СССР В-1». В 1931 году он начал возить почту из Ленинграда в Москву. Для эпохи, когда письма шли неделями, воздушная почта казалась чудом прогресса.

Правда, к концу 1930-х эра дирижаблей начала заканчиваться — самолёты стали быстрее, а мир помешался на скорости. Ещё и катастрофа «Гинденбурга» подорвала доверие — водород тоже остался в прошлом.

Но технологии не стоят на месте. Сегодня у аэростатов есть шанс реабилитироваться — новые материалы и цифровые «мозги» обещают решить те самые проблемы, уничтожившие прежние проекты.

Полимеры и ИИ

Гелий, а не водород, стал спасательным кругом: он не взрывоопасен и не реагирует с корпусом. А оболочки уже не клеятся токсичными смесями — теперь это многослойные полимеры со сварными швами, где каждый слой отвечает за прочность, герметичность и стойкость к ультрафиолету.

В паре с электроникой и ИИ такие дирижабли могут лететь неделями в автономном режиме.

ДКБА (Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики) и коллеги из МГТУ Баумана (Московский государственный технический университет) ещё в 2014 г. испытали свою первую дистанционно‑пилотируемую модель ДП‑29, объём оболочки которой — около 70 м³ с возможностью грузить до 5 кг и зависать в точке, как вертолёт.

Сегодня же проекты тянут на 30–200 т, а сварные многослойные оболочки из термопластов обеспечивают сверхлёгкий вес и надёжность.

Уже выполнено несколько научно-исследовательских работ, посвящённых вопросам практического использования и возможного конструктивного облика современных дирижаблей. Наши сотрудники трудятся и над созданием сверхэффективных композиционных материалов для оболочек аэростатической техники.

Искусственный интеллект анализирует погодные условия в реальном времени и корректирует курс (если шторм — дирижабль сам облетит опасную зону), а дроны‑манипуляторы помогают загружать и выгружать грузы без людского труда на высоте.

Среди новейших разработок ДКБА есть и скоростные модели — дирижабли-«тарелки». Именно такая форма даст возможность летать быстрее сотни км/ч.

Флагман ДКБА — «Аэросмена» — сможет беспосадочно лететь на крейсерской скорости до 200 км/ч на 5 тыс. км и поднять до 200 тонн. А ещё у него сменные модули: это и медицинский блок, и комплекс пожаротушения, и пассажирский салон, и грузовая платформа, и даже авиа- или «дрононосец».

А ещё ДКБА уже думает о стратосферных платформах до 45 км высоты с годовым «зависанием» — идеальные ретрансляторы связи и метео‑лаборатории (или шпионы).

Звучит всё круто, но как это всё смотрится на фоне знакомых машин — вертолётов и самолётов?

Так почему не вертолёты?

Вернёмся к самой затее с возвращением дирижаблей в XXI веке. Как уже говорили в начале, в 2023 году правительство РФ подписало документ о дирижаблях и Арктике, ответственные — Ростех, Минтранс, Росавиация.

Но разве не хватает нам сейчас более технологичных решений, зачем допотопные шары?

Причина первая — в самой нашей стране. 70% российской территории — это вечная мерзлота, болота и тайга. Строить дороги тут дороже, чем снимать продолжение «Аватара».

А дирижаблю не нужны асфальт или рельсы: прилетел, выгрузил 200 тонн труб для газопровода — и поплыл дальше. Кстати, именно так хотят соединить Северный морской путь с Транссибом — создав воздушный мост через всю страну.

Причина вторая — стоимость: себестоимость часа полёта у них в 3–5 раз ниже, чем у вертолётов. Летать дирижабли будут на дизеле, а в будущем — на солнечных батареях.

А ещё вертолету нужно топливо, чтобы висеть на месте. Дирижаблю — только гелий. Шум двигателей — как у грузовика на трассе — никакого рёва, который пугает оленей.

Также обычные самолёты и суда упираются в лёд и аэропорты, а вот дирижабли с вертикальным взлётом и посадкой целиком и полностью лишены этих забот — нужна лишь поляна размером с футбольное поле.

Ну и третья причина — грузоподъёмность. Дирижабль поднимет 200 тонн — это как 4 танка Т-90 или целый модуль космической станции. А ещё он может перевозить негабарит: те же ветряки или секции мостов, которые не влезут ни в поезд, ни в самолёт.

Бонусом идёт то, что дирижабли — экологичные, как Грета Тунберг: нулевые выбросы (если летит на электричестве) и никаких углеродных следов.

Что имеем в итоге? Доставить буровую установку на Ямал сейчас — это:
1. Разобрать её на части.
2. Гнать поездом до Салехарда.
3. Перегрузить на вездеходы.
4. 2 недели трястись по тундре.

С дирижаблем: загрузил целиком — и через 10 часов она уже на месте.

Битва с ветряными мельницами

Даже у дирижаблей есть свои «ахиллесовы пяты». И вот что может замедлить их триумфальное возвращение.

Как всегда, в основе всего лежит бюрократия. Дирижабли пока «не прописаны» в наших (и не наших) авиационных нормах — менять придётся кучу законов и регламентов. Маршрут Санкт‑Петербург — Нарвик пролегает над Украиной и Финляндией? На согласование уйдут годы, и это ещё в лучшем случае.

А если мы захотим летать только внутри страны, то тут опять нужна господдержка. Без долгосрочных лизинговых программ и налоговых «халяв» частный бизнес с дирижаблями не взлетит.

Без ощутимой инвестиционной поддержки со стороны государства данную задачу не решить.

Теперь о естественных причинах (а не всяких бумажках): дирижабли всё ещё зависят от ветра: не так сильно, как раньше, но всё же. Да, ИИ помогает обходить грозовые фронты, но что делать, если над всей Арктикой — ураган?

Да и когда говорилось про экономичность выше, имелось ввиду прежде всего про дизельное топливо. Только вот стоимость гелия за последние 20 лет выросла в 5 раз. Заправить дирижабль размером с футбольное поле — это как купить BMW X6.

А если мировой спрос взлетит (спасибо дирижаблям и квантовым компьютерам), цены могут уйти в стратосферу — в прямом смысле.

Ещё все творения человеческие имеют свойство ломаться. Пробил оболочку в тайге? Теперь вам нужна бригада с заплатками из многослойного нанокомпозита, вертолет для доставки и… ой, мы же хотели отказаться от вертолётов…

Да и техобслуживание в условиях -50°C лёгким не назовёшь.

Ну и раз мы начали с причин отказа когда-то, то можно ими же и завершить. Да, дирижабль везет 200 тонн, но со скоростью 130 км/ч. Для срочных поставок — не вариант.

Справедливости ради, из Москвы во Владивосток перелёт на дирижабле может занять менее трёх суток, что вдвое быстрее по сравнению с шестью сутками на поезде. Если ещё и лоукостеры сделать, то и _дешевле _может оказаться.

Ещё все помнят «Гинденбург», и мало кто верит, что технологии ушли вперёд. Пока не взлетит первый грузовик — скепсис останется.

В целом, дирижабли — не панацея, а инструмент. Да, они решают уникальные задачи, но требуют таких же уникальных условий: денег, терпения и веры в то, что «медленно» не значит «плохо».

Время их [дирижаблей] возвращается. В начале прошлого века они поднимались за счет водорода, а он взрывоопасен. Случались катастрофы. Дирижабли нового времени наполняются гелием. Он безопасен.

Может, через 20 лет мы будем смеяться над своими сомнениями, как сейчас смеёмся над людьми, которые боялись паровозов.

Или не будем.

Но одно ясно точно: если Россия рискнёт — у нее появится шанс написать новую главу в истории транспорта.